Manifestazione ad Amantea contro la nave dei veleni
La globalizzazione dei rifiuti pericolosi ha permeato i dibattiti internazionali sin dagli anni '80, quando è iniziata come un fenomeno globale, che normalmente coinvolgeva aziende del Nord del mondo che stipulavano accordi commerciali con i paesi del Sud del mondo con normative ambientali più flessibili. L'incidente di Koko che ha coinvolto il commercio di rifiuti chimici dall'Italia alla Nigeria è stato un momento cruciale nella formulazione delle prime normative internazionali sui rifiuti pericolosi. Tuttavia, l'incidente ha avuto forti ripercussioni anche nel Nord del mondo, innescando una lotta per la giustizia ambientale in Italia che alla fine porterà al miglioramento dei quadri normativi nazionali.
Nel maggio 1988, le autorità nigeriane hanno trovato oltre duemila bidoni di rifiuti tossici nel piccolo villaggio di pescatori di Koko, situato sul delta del Niger. I rifiuti pericolosi portati a Koko appartenevano alle compagnie petrolifere italiane Jelly Wax ed Ecomar (con sede rispettivamente a Milano e Verona) e sono stati trasportati in Nigeria da un'impresa di cavalli di Troia di proprietà dell'imprenditore italiano Gianfranco Raffaeli. I barili contenevano materiali chimici pericolosi come un combustibile produttore di diossina noto come bifenile policlorurato (PCB), nonché dimetilformaldeide e fibre di amianto. A Koko, i barili corrosivi sono stati immagazzinati nel cortile di un ignaro contadino. Presto iniziarono a fuoriuscire e contaminare il suolo e le falde acquifere, facendo ammalare gravemente diversi abitanti del villaggio. La protesta internazionale per l'incidente è stata enorme, innescando un dibattito panafricano sul "colonialismo tossico". Per rappresaglia, la Nigeria ha anche tenuto in ostaggio una nave italiana e ha ritirato il suo ambasciatore.
Tornato in Italia, l'incidente di Koko è stato ampiamente seguito dalla stampa nazionale sin dall'inizio. Secondo le ricostruzioni, l'Italia non avrebbe rispettato le recenti normative dell'OCSE sui rifiuti pericolosi, che imponevano agli imprenditori di notificare alle corrispondenti sezioni regionali del Ministero dell'Ambiente l'eventuale smaltimento di rifiuti pericolosi. L'incidente di Koko è stato chiaramente il risultato del collasso del sistema nazionale di smaltimento dei rifiuti. Mentre il governo cristiano-democratico si trovava nella difficile posizione di risolvere una crisi diplomatica con la Nigeria, un massiccio movimento NIMBY ("Not In My BackYard") si è diffuso in tutte le città portuali italiane. Sebbene i fusti dei rifiuti fossero originari dell'Italia, la gente ora si rifiutava di riprenderli. Si opposero al ricevimento delle due navi mercantili che trasportavano i fusti tossici in Italia, la Karin B e la Deep Sea Carrier, che divennero note come navi dei veleni (navi velenose) o navi dei rifiuti (navi per rifiuti).
Dopo aver escluso un porto militare, le autorità locali e nazionali hanno designato la città portuale di Livorno per ricevere la Karin B, scelta motivata dalla presenza dell'industria chimica specializzata Monteco. Organizzazioni ambientaliste come Greenpeace e Legambiente hanno collaborato con il governo per convincere la popolazione locale. La Karin B è entrata ufficialmente nel porto di Livorno il 20 settembre 1988, circa tre mesi dopo la partenza dalla Nigeria.
